Travailler Pour le Rail
Rarement un aussi grand nombre de Canadiens n'a eu à traverser autant de changements au travail que les travailleurs du rail au cours des 25 dernières années.
En 1976, c'est l'impasse dans les négociations entre onze chemins de fer et 16 syndicats représentant plus de 95 000 travailleurs. Monsieur R.C. Smith de la FCCFA, chef-négociateur pour les Syndicats associés du rail, parvient finalement à un accord prévoyant des augmentations salariales de 11% et de 8,27% pour les deux prochaines années. L’accord est conçu de façon à donner aux travailleurs du rail une augmentation salariale réelle d'environ 2% par année, une fois les effets de l'inflation pris en compte.
C'est le début d'une ère tumultueuse de changements dans les chemins de fer où l'accélération des changements technologiques fait disparaître des milliers d'emploi. Après avoir subi d’importants ralentissements dans les années 1960 lorsque les ordinateurs commencèrent à remplacer de nombreuses fonctions autrefois accomplies par les commis de bureau, une autre vague de changements technologiques déferle dans les années 1970 et 1980 sur les chemins de fer, balayant ainsi des milliers d'emplois sur son passage. Pour la FCCFA, le balayage commence avec la fusion des opérateurs et des répartiteurs avec le syndicat en 1967. Au nombre de 3 000, insatisfaits au travail, craintifs quant à leur avenir, et avec des augmentations en cents l'heure en 1978 et 1979 ayant pour effet de baisser le pourcentage de leur augmentation, ils décident de former leur propre syndicat. Malheureusement, le mouvement n'a rien rapporté et les opérateurs sont pratiquement disparus du rail et il ne reste à peine que 500 répartiteurs.
Les chemins de fer furent aussi forcés de prendre le virage technologique à la suite d'une baisse dans le transport des marchandises, qui elle-même a mené à des milliers de mises à pied.
La part des marchandises transportées par le rail a chuté de 61% en 1950 à 35% en 1975, et à seulement 27% en 1989. L'incursion effectuée par les firmes de camionnage explique la majeure partie de cette baisse, mais la déréglementation a aussi joué un rôle majeur.
Les chemins de fer canadiens furent déréglementés en 1987 mais le train était en marche depuis 1980, année où les chemins de fer américains ont été déréglementés. Ceci a donné lieu à une réorientation historique du trafic ferroviaire dans un axe Nord-Sud, après que les firmes américaines eurent découvert qu'elles pouvaient appâter les expéditeurs canadiens au moyen de tarifs plus bas que ceux offerts par les transporteurs canadiens réglementés.
Avec l'adoption de la nouvelle Loi nationale sur les transports en 1987, le rail peut conclure des contrats confidentiels avec des expéditeurs. Les transporteurs n'ont plus à se conformer à une grille tarifaire de transport des marchandises officielle et publique. Ils peuvent maintenant négocier des tarifs réduits avec les gros expéditeurs. La loi a aussi faciliter l'abandon de lignes par les chemins de fer.
Le Congrès du travail du Canada et les syndicats du rail avaient prévu les dangers liés à la déréglementation. Puisque la main-d'œuvre représente 50 % des coûts du rail, le CTC avait mis en garde les syndiqués qu'ils feraient les frais de la déréglementation. Le CTC avait aussi prédit les effets dévastateurs sur les communautés éloignées qui subissent à la fois une perte de services et d'emplois. Les effets à long terme sont menaçants : le chômage, la baisse des salaires, la diminution de la sécurité syndicale et la détérioration des normes de sécurité.
Les syndicats du rail se sont battus pour la sécurité économique de leurs membres avec l'Accord sur la sécurité d'emploi, négocié pour la première fois en 1964 et entré en vigueur deux ans plus tard. L’accord prévoit des compensations pour les employés qui sont déplacés ou relocalisés et il établit un principe important. En effet, les syndicats n'empêcheront pas les changements technologiques qui doivent rendre le rail plus efficace; par contre, les travailleurs devront aussi profiter des bénéfices en fonction des résultats de la compagnie.
Les syndicats représentant les travailleurs de soutien administratif et technique sont venus à un cheveux d'obtenir la pleine sécurité d'emploi avec la négociation du premier Accord sur la sécurité d'emploi en 1985. Les négociateurs du STC ont ainsi joué un rôle de premier plan dans l'obtention de l'Entente sur la sécurité du revenu.
La déréglementation et les pertes d'emploi qui en ont résulté étaient au cœur de la grève du rail de 1987.
Les négociations commencées en janvier 1987 se sont vite retrouvées dans l'impasse. Le CP et le CN demandaient des baisses de salaire, une structure salariale aux deux-tiers et des changements majeurs aux règles du travail.
La conciliation n'a rien donné et le 23 août 1987 les travailleurs ont débrayé pour la première fois depuis 1973. Cinq jours plus tard, le gouvernement fédéral a adopté une loi pour le retour au travail et a imposé l'arbitrage.
Les employés du rail ont payé de leur emploi la déréglementation. Entre 1980 et 1986, le niveau d'emploi au CN a chuté de 25%, soit de 61 937 à 46 074 travailleurs.
La dégringolade des niveaux d'emploi ne s'est pas arrêtée là. En 1992, l'Agence nationale des transports a affirmé que les deux chemins de fer majeurs canadiens auront à licencier encore un tiers de leur main-d'œuvre restante afin de pouvoir soutenir la concurrence avec les chemins de fer américains et les compagnies de camionnage. Le CN n'aura mis que trois ans à retrancher le tiers de sa main-d'œuvre, soit environ 11 000 emplois.
Et CP Rail en a fait autant, coupant 3 200 emplois en 1992-93 seulement. En à peine 10 ans, le nombre d'employés à CP Rail a chuté de moitié. L'Est canadien a été particulièrement affecté surtout après que CP Rail ait déposé une demande pour l’abandon de toutes ses lignes ferroviaires à l'Est de Sherbrooke, Québec.
Ce déclin porte presque entièrement la marque de l'Accord de libre-échange conclu entre les États-Unis et le Canada en 1988.
Avec des niveaux d'emploi chutant à un taux aussi alarmant et aucune fin en vue, la sécurité d'emploi a encore été d'une suprême importance lors de la série de grèves tournantes ayant culminé par un lock-out, puis par une grève nationale de grande envergure en mars 1995. Les membres du STC n'ont pas eu à débrayer puisque les négociateurs ont été capables de soutirer d'autres améliorations à la sécurité d'emploi.
Que réserve l'avenir aux membres du rail? De nombreux défis s'annoncent à l'horizon, tels la protection de nos membres en cas de déménagement corporatif et de réorganisation. Avec la main-d'œuvre plus âgée et stable, un grand nombre de nos membres mettront l'emphase sur leur régime de retraite et la protection financière qu'ils pourront offrir à leur famille.
Le Local 1976, avec ses racines dans le rail, sera là pour s'assurer que les travailleurs du rail pourront surmonter les défis avec confiance.